Expreso de medianoche

El tren que parte de Tupiza sale a las seis y media de la tarde y llega a Uyuni con el frío artero de la madrugada. Normalmente, repleto de turistas. Este mismo trayecto lo hicieron antes en locomotoras vaporinas artistas de cine, cantores de tango y dicenque hasta el Che Guevara. Hoy, aquellos colosos en los que ellosviajaron yacen en cementerios de fierro y talleres abandonados.

Por Álex Ayala Ugarte / Fotos: Juan Gabriel Estellano

Llegué a Tupiza en una flota que sale todos los días de Tarija y me iré en un tren que parte a Uyuni dos veces a la semana. Es un dato importante: porque las flotas y los camiones se hicieron ya hace mucho con el negocio que mantuvo a nuestros trenes durante décadas: la carga. Hasta mediados de los años 50 se calcula que había más de 100 paradas repartidas por toda nuestra geografía. Hoy son apenas un puñado y la principal carga son las personas. Por eso las estaciones lucen en su mayoría vacías.

A esta hora, es casi mediodía, en la de Tupiza no hay nadie en la boletería. Y tengo que buscar a un empleado por los andenes para que me venda un pasaje. La vía está sin movimiento porque Tupiza es una ciudad de paso. Porque el tren ya no es esencial en la cotidianidad de cada día. Lo son otros asuntos, el tren no tanto.

En la oficina del juez Félix Chalar Miranda los asuntos importantes son los judiciales. Sus ayudantes están rodeados de pilas interminables de documentos, de casos y más casos, y el juez, parapetado tras una puerta, escucha clásicos del rock mientras fija su vista en la computadora. Yo no estaría aquí si no me hubieran dicho antes que el juez es un enamorado de la historia de su ciudad. Y basta decir la palabra tren para que Chalar cierre su despacho para poner rumbo hacia su casa.

El juez tiene un bigote bien poblado, un ojo un poco más pequeño que otro, lentes, una chompa y de niño soñaba con ser cowboy. Por eso, ha convertido el hall de su casa en un pequeño museo dedicado a Butch Cassidy y Sundance Kid, los famosos pistoleros norteamericanos que hicieron de las suyas por estas tierras.

Cuentan que Cassidy y Kid estuvieron por Tupiza para atracar un banco en 1908. Pero con tanta mala suerte de coincidir en la ciudad con un destacamento del Ejército justo cuando estaba todo listo para el asalto. Así que apuntaron para otro lado: la fortuna de la Compañía Aramayo & Franke, propiedad de Félix Avelino Aramayo, uno de los conocidos “Barones del Estaño”. Un soplón les había dicho que podrían hacerse con una remesa de medio millón de dólares que la empresa minera transportaría a través del Altiplano. El golpe parecía un juego de niños para bandoleros de su talla, con decenas de robos exitosos desde Utah a la Patagonia.

El problema fue que no consiguieron el botín esperado: se llevaron sólo 13.500 bolivianos y una mula, animal que antes era tan valioso como un coche último modelo de los de ahora. Y su perdición, amén de los grupos de mineros que los buscaban para recuperar su jornal y la presencia de efectivos del regimiento de caballería, fue el telégrafo, ya que casi todas las dependencias policiales del país quedaron al tanto del suceso casi el mismo día. Según la historia oficial, los acribillaron a tiros en San Vicente, un pueblito de mala muerte que queda bastante cerca de Tupiza.

En su hall, el juez Chalar tiene varias fotografías de la Pandilla Salvaje, el grupo de cuatreros en el que Cassidy y Kid forjaron su leyenda. Tiene municiones de hace lustros. Tiene revólveres. Tiene toneles. Tiene ruedas de carreta. Tiene una colección increíble de escopetas y una Winchester original entre ellas. Y frente a todo ese decorado dedicado a los míticos forajidos hay imágenes en blanco y negro de las viejas máquinas a vapor de antaño y de la implementación de la vía férrea.

El juez acaba de traer unos recortes de prensa y sujeta ahora una foto de 1908 en la que aparecen varios tipos vestidos de negro, como salidos de un velorio.

—Se trata de una masiva manifestación de duelo aquí en Tupiza porque todavía no se había ampliado el trazado del ferrocarril hasta esta zona —indica.

—Después de aquella protesta, tuvimos que esperar hasta 1925 para que se levantara la línea que nos conecta con Atocha y Villazón —prosigue—; y entonces Tupiza se transformó completamente. Porque a Villazón llegaban todos los trenes procedentes de Argentina y, luego, los pasajeros solían seguir hasta La Paz pero parando antes en Tupiza. Lo que posibilitó que por aquí pasaran artistas de cine, orquestas sinfónicas, folcloristas y tangueros reconocidos; también, el profesor Escalante, que triunfaría más tarde en Estados Unidos; y hasta el Che Guevara.

Según Chalar Miranda, aquellos viajes eran una aventura apasionante. Los vagones ofrecían gran confort, había coches-dormitorio de auténtico lujo, muy bien equipados, camarotes con baño y un coche-comedor con la mejor carne argentina.

—Además —recalca—, ver entrar a las locomotoras en la estación, botando humo y haciendo sonar su pito con estruendo, se convertía en todo un espectáculo.

Por aquel entonces, a través del tren llegaban las noticias de otros lados y se mandaban cartas. “Cada tupiceño que viajaba a Oruro —explica el juez— llevaba al menos 20 ó 30 para los paisanos que vivían en ese departamento. El ferrocarril funcionaba como un correo comunitario. Y también se despachaban encomiendas con quesos y tamales, porque los que estaban lejos, en otros lugares, extrañaban”.

La maestranza olvidada

En la Asociación de Jubilados Ferroviarios de Tupiza, Luis Villena Cabero (83 años) mira una locomotora antigua con nostalgia. Se trata de una máquina vaporina de unos 30 centímetros de altura construida a escala en 1943 y muy bien conservada.

—Si le echas combustible, todavía anda —señala Luis. Y dice después que él fue uno de los que la armó, que tuvieron que esforzarse para lograr que funcionara.

El ambiente de la asociación es gris: luz escasa, máquinas de escribir que ya deberían haber sido dadas de baja, papeles, una bandera de Bolivia y paredes en las que se puede ver aún a algunos de los que se ocupaban antes de la maestranza.

Y Luis hace memoria: “antes, éramos alrededor de 700 empleados. Todos, mano de obra cualificada. Había carpinteros, mecánicos, técnicos y electricistas”.

Era la época en la que los llamados vagones populares iban repletos de mercadería argentina de contrabando, de gente que se agarraba incluso de las ventanas como podía para no perder la oportunidad de hacer unos pesitos extra.

Ahora, en cambio, calcula el jubilado, “deben de ser sólo siete u ocho los que trabajan”. Y la maestranza está abandonada por completo, cerrada con un candado.

Para entrar hay que pedirle permiso al policía que recorre los andenes, el único que tiene la llave. Y una vez dentro da la sensación a ratos de que uno se ha sumergido en otro tiempo: engranajes, un galpón en penumbras, enormes fierros. Hasta que aparecen las huellas del presente, que son el certificado de defunción más evidente: la vegetación que se lo come todo, cristales rotos, tuberías y tuercas en cualquier esquina, el generador de energía haciendo bulto en una habitación sin alma , el foso desde donde se reparaban los bajos de las locomotoras lleno de agua.

Y entre los detalles más significativos, el siguiente: un mensaje formado con letras festivas en una ventana: “Feliz Navidad, próspero 1993”. Nadie por aquel entonces imaginaba que tres años después vendría la capitalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) por parte de Gonzalo Sánchez de Lozada; y con ella, los despidos masivos y la clausura de muchos de los paraderos.

De frente, de espaldas

Hoy, casi 20 años más tarde, de aquel otro mundo que agoniza en la maestranza sólo siguen en uso las cajas fuertes, muy parecidas a las de los spaghetti western de los años 60. Son pesadas. Es difícil moverlas. Hay una en la oficina del Jefe de Estación. Otra similar la utiliza el encargado de la boletería para guardar la recaudación hasta el final de la jornada; y luego toda la plata —no mucha— va a parar a un banco local para evitar que los nuevos Cassidy y Kid se sientan tentados.

Alrededor del andén principal, los demás objetos son más comunes: un reloj de pared, papeleras azules, una campana, bancas de piedra. Y para saber un poco más del ferrocarril es imprescindible visitar el museo de la Alcaldía, situado a media cuadra de la plaza principal de Tupiza. Allí se exhiben algunos objetos que pertenecieron a Aramayo, como su sello seco o sus útiles de escritorio; también uniformes en perfecto estado de la Batalla de Suipacha, que supuso la primera victoria del Alto Perú en su lucha contra las fuerzas españolas; y fotografías, muchas fotografías.

En una de ellas, hay una hilera de carromatos viejos recorriendo una pampa inhóspita. Así se transportaba el mineral de las propiedades de Aramayo cuando el tren no existía. Y otras muestran lo terrible que fue que el ferrocarril llegara hasta Tupiza: la lenta tarea de acomodar los rieles, abrir túneles a dinamitazos o superar tramos como La Angostura, una especie de broma pesada en medio del camino.

Esa broma pesada que costó tantísimo sufrimiento la atravesaré sin darme cuenta —será de noche— dentro de unas horas. Ahora ya he dejado el museo atrás y voy rumbo a la estación con mi mochila. Faltan 45 minutos para que salga el tren de la Ferroviaria Andina —empresa chilena que se hace cargo del recorrido— y en la puerta principal se han acomodado las vendedoras de panes, refrescos y lomitos.

En el interior, mientras tanto, el andén comienza a recibir viajeros. Hay pocas maletas, varios aguayos, algunas frazadas y bolsas rojas, azules y amarillas. Hay un camerunés que lleva siete meses en Bolivia —“haciendo negocios”, dice—, dos misioneros jovencitos, ataviados con saco y corbata, que parecen salidos de una película de Harry Potter. Y se arma enseguida un baile de rostros: de rostros preocupados, de rostros ampulosos, de rostros ausentes, de rostros que esperan.

A las 18:15, entra por fin la máquina número 1022 a escena y los pocos vagones que están libres se llenan. Quince minutos después, salimos. Avanzamos de frente pero estamos sentados dando la espalda a una realidad que poco a poco nos traga; las casas de Tupiza se alejan pronto de nuestra mirada, se vuelven chiquititas hasta convertirse en puntos de luz que desaparecen; y uno se pregunta si siempre habrá sido así: si el tren siempre fue de frente pero caminó de espaldas.

Uyuni para “gringos”

En Atocha, a tres horas de camino, paramos apenas. Antes éste era un punto importante de carga de mineral, pero ahora es simplemente un enclave curioso. Sobre todo, porque el tren pasa por mitad del camposanto local en su ruta a Uyuni.

A Uyuni se arriba pasada ya la medianoche, cuando el frío es una boca gigantesca que se lo come todo. Y no tardan en aparecer los “caza turistas” para tratar de acomodar a los nuevos visitantes en hoteles con calefacción y desayuno.

En Uyuni, aunque ya no da la hora, permanece todavía intacta la Torre del Reloj —que luce un reloj importado de Alemania que funcionó por primera vez en 1930—. Pero las calles que la rodean han cambiado mucho, demasiado. Han sufrido un complejo lavado de cara y son ahora un remedo de cualquier barrio turístico del mundo: con las mismas tiendas de souvenirs que ofrecen los mismos recuerdos; con los tour operadores que venden las mismas excursiones en los mismos 4×4 al salar y al Parque Nacional Eduardo Abaroa; con pizzerías que tienen los mismos ingredientes, la misma decoración y la misma música; y con los mismos extranjeros —los mismos “gringos”— que uno puede ver en la calle Sagárnaga de La Paz o en Cusco: rubios y morenos de piel lechosa y pintorescas indumentarias.

La globalización ha demostrado que es capaz de llegar hasta los parajes más recónditos del planeta y, en este caso, ha llegado en tren. Porque la mayor parte de los turistas que pone pie en Uyuni lo hace a través de la línea férrea. Y si no fuera porque justo hoy se festeja aquí a la Virgen de Urkupiña, por las morenadas, la cerveza por caja, los pasos de tinku y los parlantes a todo volumen, cualquiera diría que este rincón tiene muy poco que ver con la Bolivia más profunda y mucho que ver con esa industria tan universal que vende paraísos de postal y comida rápida.

Esa sensación, sin embargo, desaparece por completo en cuanto uno toma un poco de distancia. Porque basta separarse unas cuantas cuadras de la plaza y agarrar la estela de una vía férrea ya en desuso para toparse con el otro Uyuni, con el que no se aprecia de un simple vistazo: el polvoriento, el mal iluminado, el de casitas más humildes y más tradicionales, el que se parece más al resto de Bolivia.

Es lo que casi siempre pasa. Da igual que sea en Oruro, Beni, Pando, Potosí o Chuquisaca: cuanto más lejos está uno de las plazas, más real es el país que halla.

Serpiente oxidada

Al final de esa vía férrea que rodea las últimas viviendas de Uyuni, se incrusta en el paisaje el cementerio de trenes. Se incrusta, sí, porque muchas de las ruedas de las locomotoras están ancladas en el terreno. Algunas de las máquinas son de hace varias décadas y tienen las entrañas deshabitadas. Otras son un pobre esqueleto. Y entre todas ellas conforman una serpiente oxidada con casi un kilómetro de largo.

Según Moisés Valdivia, presidente del Comité Cívico de la provincia Antonio Quijarro, las más ilustres son las vaporinas que transportaron a 50.000 “guerreros” durante la Guerra del Chaco, soldados que eran alimentados en la estación de Uyuni por los vecinos, soldados que luego caerían como moscas por la sed.

Moisés llama ahora colosos a las locomotoras por las toneladas y toneladas de fierro que acumulan. Y se lamenta de que, poco a poco, se lo estén robando todo.

“Los ladrones actúan de noche y utilizan buenas herramientas, como sierras y oxígeno. Aquí no hay custodia y desde que ha subido el precio de los metales han sacado rieles y planchas —comenta. Un eje, por ejemplo, se cotiza en Santa Cruz a 5.000 dólares. Y otras partes son más caras. Por eso es que tanto nos avasallan. Por eso se han llevado ya piezas con un valor cercano al medio millón de dólares”.

Pese al saqueo, la estructura monumental es todavía impresionante: porque está como dibujada en medio de la nada, en una llanura que parece no tener fin ni principio; porque se mantiene ahí a pesar del paso de los años; y porque la gente ha transformado las locomotoras en lienzos al aire libre para expresarse. En una de ellas dice irónicamente: “se necesita un mecánico con experiencia”; en otras hay fórmulas matemáticas de Einstein y Newton. Y las más están graffiteadas con esos símbolos modernos con los que el hombre de hoy ha aprendido a sentar presencia.

Cuaderno de viaje

Desde que comenzamos el viaje nos persigue el frío: nos agarró una helada en donde uno menos lo esperaría: en Camiri, y después un viento sur capaz de congelar a todo un pueblo al llegar al Valle de Concepción desde Villamontes. Así que partimos a Tupiza con la esperanza de encontrar una pizca de ese calor que nos había sido tan esquivo hasta el momento.

De Tarija a Tupiza los autobuses salen a las mañanas y a las noches desde una terminal que se ha convertido en un punto de reunión para los alcohólicos y otra gente sin techo. La flota que tomamos era relativamente cómoda. La partida, puntual. Luego, las diez horas de trayecto no se hicieron muy pesadas, sobre todo porque estuvieron acompañadas por un leve traqueteo del vehículo que nos ayudó a dormir un rato. Y ya en Tupiza hallamos por fin esos rayos de sol tan esperados.

Allí nos quedamos día y medio calentándonos y esperando al tren. El Expreso del Sur salió a las 18.30 horas de un miércoles, lleno de viajeros de equipajes disímiles y rostros variados. Y llegamos a Uyuni pasada la media noche para reunirnos de nuevo con nuestro inesperado compañero de aventuras: el frío.

Garratt, bicicletas y vaporinas

Entre las locomotoras más conocidas que surcaron Bolivia estaban las Garratt, que se desenvolvían muy bien en los terrenos escabrosos y elevados porque podían arrastrar una cantidad de tonelaje considerable. Había otras con ruedas casi del tamaño de una persona a las que les decían “bicicletas”. Pero las que causaban realmente sensación eran las célebres vaporinas, muy recordadas en lugares como Uyuni, Atocha y Tupiza porque dejaban a su paso una interminable estela de humo.

Las primeras máquinas que entraron al país eran lentas y funcionaban a leña. Luego empezó a utilizarse como combustible carbón piedra. Años más tarde, aparecieron las locomotoras a petróleo. Después, llegaron las eléctricas, más seguras quizá pero menos eficientes a la hora de subir cuestas. Y actualmente es el diesel lo que hace que los vagones irrumpan en las estaciones a la hora oportuna.

En la antigua maestranza de Uyuni, otrora una de las más grandes de toda Sudamérica, se reparaban muchas de estas máquinas. Y todavía se puede caminar allí por el interior de algunos vagones que fueron construidos en los 70. También se puede ver cómo era un coche-dormitorio por dentro o uno normal de pasajeros. Pero el abandono es evidente: muchos asientos lucen ahora destrozados, algunas maderas crujen y se hunden y todo está lleno de cuerpos metálicos que chirrían.